От Отпора до Забайкальска

10 февраля 1901 года по еще строящейся Китайско-Восточной железной дороге (КВЖД) из России прошел первый поезд от российской станции Мациевская до китайской станции Маньчжурия.

В 1903 году КВЖД, строящаяся с 1897 года, была пущена в эксплуатацию. 1(14) июня Строительное управление КВЖД передало дорогу Эксплуатационному управлению, что стало официальной датой открытия КВЖД.

Время движения скорого поезда от Москвы до Порт-Артура составляло 13 суток и 4 часа, пассажирского 16 суток и 14 часов. Прибытие скорых поездов в Дальний было согласовано с отправлением в тот же день из Дальнего принадлежащих КВЖД пароходов-экспрессов в Шанхай и Нагасаки.

Дорога развила Маньчжурию

Завершение строительства КВЖД сразу же увеличило достоинства положения Маньчжурии, превратив эту отсталую территорию в экономически развитую часть империи Цин. К 1908 году, за неполные 7 лет, население Маньчжурии выросло с 8,1 миллиона до 15,8 миллиона человек за счёт притока из собственно Китая. Развитие Маньчжурии пошло такими стремительными темпами, что уже через несколько лет Харбин, Дальний и Порт-Артур по количеству населения обогнали дальневосточные российские города Благовещенск, Хабаровск и Владивосток.

Избыток населения в Маньчжурии привёл к тому, что летом десятки тысяч китайцев ежегодно перебирались на заработки в российское Приморье. Там по-прежнему не хватало российского населения, что продолжало тормозить развитие края.

С началом русско-японской войны 1904-1905 годов, когда объем перевозок войск и грузов по Транссибу вырос многократно, пропускной способности дороги для военных перевозок стало явно не хватать. В течение лета 1904 года было срочно построено 58 разъездов. В их числе был разъезд номер 86 на перегоне Мациевская Маньчжурия. Известно, что в 1906 году начальником разъезда был Павел Крейц. Открытой информации по нему в Интернете найти не удалось. Этот разъезд на самой границе между двумя государствами стал сначала станцией Отпор, а затем и нынешним Забайкальском.

При объявлении мобилизации дорога оказалась в затруднительном положении. Размеры и условия перевозок оказались совершенно не соответствующими графику. Пришлось срочно разрабатывать несколько графиков с постепенным увеличением числа пар поездов (на 9, 12, 16, 20 и 24 пары), а для этого пришлось выполнить огромную организационную работу. Введение 20-парного графика потребовало увеличения числа станций и разъездов с 91, бывшего на дороге в мирное время, до 196, т.е. больше, чем в два раза. Именно в это время были построены все разъезды от № 1 (под Иркутском) до № 86 (нынешней станции Забайкальск). Для зимней перевозки войск, для жилья на вновь открытых разъездах, для жилья командированных бригад и для дежурных комнат в кратчайшие сроки были приспособлены товарные вагоны с теплой обшивкой.

В годы гражданской войны в Забайкалье разъезд номер 86 фигурирует как первый раздельный пункт железной дороги на российской территории, который занял со своими войсками атаман Семенов. Дальнейшее развитие разъезда номер 86 определялось его пограничным положением и состоянием советско-китайских отношений. В Забайкальском районе до сих пор существует легенда о т.н. Семеновской сопке горе, на вершине которой атаман сидел верхом на лошади и смотрел на территорию Забайкальской области, куда входили его войска.

Конфликт на КВЖД

В марте 1924 года были парафированы соглашения и декларации об общих принципах урегулирования советско-китайских отношений, о совместном и равноправном управлении Китайско-Восточной железной дорогой и по некоторым другим пограничным вопросам. Мало кто знает, но по договору контрольно-пропускной пункт вводился на станции Мациевская, а на разъезде 86 была организована пограничная застава. Будущая станция Забайкальск была тогда жутким транспортным захолустьем. Железнодорожное хозяйство разъезда особого развития не получило, так как основная работа по приему и обработке поездов проводилась на соседней станции Маньчжурия. Пассажирские поезда ходили из Иркутска и Читы до станции Маньчжурия. В перечне грузов, завозимых на разъезд номер 86, кроме дров ничего не значилось.

Неудивительно, но в таком же состоянии пребывала и соседняя с 86-м разъездом станция Мациевская.

Возникшая в 1900 году, станция первоначально носила название Сибирь, но после того, как военный губернатор Забайкальской области генерал-майор Мациевский разрезал ленточку для пропуска первого поезда в Маньчжурию, станцию назвали его именем. Это случилось 10 февраля 1901 года и стало самым значительным событием в истории станции. На торжествах присутствовали военный губернатор Е.О. Мациевский, начальник работ по постройке Забайкальской железной дороги А.Н. Пушечников и сопровождающие их лица. Зашили золотое звено (так бы написали сейчас), отслужили молебен, провозгласили здравицу государю императору. Вслед за этим медленно и торжественно в Маньчжурию двинулся первый сибирский поезд.

А вот что написано об этой станции в книге Железнодорожные поселки на Забайкальской линии: Несмотря на пограничное положение станции, ее значение ничтожно, потому что фактически пограничной станцией является Маньчжурия, где сосредоточены все пограничные учреждения. Частных жителей здесь почти нет (семь человек). Живут исключительно железнодорожные служащие и рабочие (63 человека). Никакого значения станция теперь не имеет и, вероятно, иметь не будет. И если Забайкальск через какое-то время вышел из статуса железнодорожного захолустья, то Мациевская за сто с лишним лет развилась несильно.

В 1929 году возник конфликт на советско-китайской границе и на линии КВЖД. 27 мая маньчжурские войска разгромили советское консульство в Харбине, 10 июля захватили КВЖД и организовали ряд провокаций на границе. Эти действия китайских властей вынудили советское правительство 16 августа 1929 года разорвать дипломатические отношения с гоминьдановским Китаем и принять необходимые меры по укреплению дальневосточных границ. Была организована Особая Дальневосточная армия под командованием будущего Маршала Советского Союза Василия Блюхера, в недавнем прошлом возглавляющего вооруженные силы Дальневосточной республики.

В ночь с 16 на 17 ноября значительные силы китайских войск при поддержке артиллерии начали наступление на станицу Абагайтуевскую, ныне село Абагуйтуй в 43 километрах от районного центра Забайкальского района, и разъезд № 86. Наступление отбили. Для пресечения дальнейших провокаций наши войска перешли границу, окружили китайские группировки под Маньчжурией и Чжалайнором, разбили их, после чего отошли на свою территорию.

Красная армия атаковала китайцев на рассвете. Первая линия обороны была смята в течение нескольких минут. В то же время кавалерия перерезала железную дорогу у Чжалайнора, так что войска противника не могли ни отступить по ней, ни получить подкрепления. Оказавшись в ловушке, противник начал оказывать бешеное сопротивление, несмотря на потери. 18 ноября бойцы 35-й и 36-й стрелковых дивизий КА при поддержке танков МС-1 сумели сломить сопротивление противника, прежде чем успело подойти подкрепление. Остатки войск противника были уничтожены подоспевшими кубанскими кавалеристами.

Этим событиям была посвящена песня на стихи Александра Поморского, ставшая маршем Отдельной Краснознаменной Дальневосточной армии:

Но если скажет страна труда:

Винтовку в руки! В карьер! В упор!

Товарищ Блюхер, даешь отпор!..

Девять зданий города Отпор

Слово отпор было у всех на слуху, оно буквально витало в воздухе. Так были названы газета Забайкальской группы советских войск (будущий Забайкальский военный округ), а разъезд номер 86 был официально переименован в станцию Отпор. Чуть позже организуется и железнодорожная газета с названием Отпор. В книге Знакомство с Китаем и китайцами член-корреспондент Академии наук СССР, директор Института Дальнего Востока Михаил Иосифович Сладковский, служивший в 1932-1933 годах пограничником на станции Отпор, дает такое описание станции:

Утром по пути в столовую мы увидели все улицы и проспекты города Отпор, именно всего девять зданий жилых и административных. Эти здания и вокзал размещались по левую (в направлении границы) сторону железнодорожной линии, на склоне холма, переходящего в невысокие горы. С правой стороны железной дороги на многие километры простирались степные долины. Никаких строений здесь не было, но предполагалось сооружение небольшой электростанции и водокачки. Вдали, примерно в километре от станции на восток, возвышалась пограничная арка, проходя под которой паровоз давал пограничный гудок. У арки, с левой стороны, виднелась высокая дозорная вышка постовых пограничников, с правой стороны, у железнодорожного переезда, примерно в 200 метрах от вокзала, стояла казарма рабочих железнодорожников и гарнизонная баня.

Продажа железной дороги

Совсем уж неизвестный факт забайкальской истории. 25 июня 1934 года именно от этой самой арки был дан старт велопробегу семи военнослужащих Отпор Москва. Новый этап истории станции связан с переменами в международной обстановке. В 1932 году Япония установила контроль над всей территорией Маньчжурии и стала чинить препятствия деятельности КВЖД, стремясь полностью изолировать ее от советских железных дорог. Обеспечивать нормальную деятельность железной дороги, полностью проходящей по территории Китая, стало чрезвычайно сложно. Выход из непростой международной ситуации лежал на поверхности, хотя решение, судя по всему, далось нелегко. 23 марта 1935 года было подписано соглашение между Советским Союзом и Маньчжоу-го, в результате которого дорогу продали властям Маньчжоу-Го. Они быстренько перешили ее с широкой отечественной колеи в 1524 миллиметра на более узкую европейскую в 1435 миллиметров, используемую на всей остальной территории Китая.

Многомесячные переговоры о продаже советской стороной КВЖД правительству Маньчжоу-го вел Генеральный консул СССР в городе Харбине Михаил Славуцкий, дочь которого впоследствии была одноклассницей дочери Сталина Светланы Аллилуевой. Он завершились 19 сентября 1934 года.

Сумма сделки составила 140 миллионов японских иен. Было согласовано, что в денежном выражении Маньчжоу-Го уплатит треть суммы. Оставшиеся 2/3 суммы будут погашены в течение трёх лет поставками японских и маньчжурских фирм по заказам Советского Союза в Японии. После подписания сделки Маньчжоу-Го, как и было оговорено, немедленно внесла первый транш в 23,3 миллиона иен.

Развитие станции

Продажа КВЖД стала импульсом развития для станции Отпор, которая одномоментно стала пограничной и тупиковой станцией на советской территории.

В 1934-1936 годах на станции Отпор строится несколько путей, треугольник для разворота паровозов, гидроколонки, товарный склад-пакгауз, хлебозавод, небольшая электростанция, несколько жилых домов.

В 1945 году при вступлении советских войск на территорию Китая КВЖД опять была перешита на привычную колею в 1524 миллиметра. Через станцию Отпор осуществлялись все перевозки советских войск в Забайкалье и на Дальнем Востоке.

Член-корреспондент Академии наук СССР Михаил Сладковский описывает в своей книге и этот исторический период: …Отпор неузнаваемо преобразился. Он был совсем не похож на тот спокойный пограничный разъезд, каким я его видел в начале 30-х годов. Раньше в Отпоре было лишь две железнодорожные линии и один запасной тупик. Сейчас же мы увидели целую сеть железнодорожных линий, забитых эшелонами. Это была уже крупная, многопутевая станция.

После провозглашения Китайской Народной Республики в 1949 году ускоренными темпами проектировались и строились объекты Отпора. Строительство в основном велось силами железнодорожных войск. Именно в этот период построены все существующие парки станции, перегрузочные места, пункт перестановки вагонов, клуб и многие жилые дома поселка, в основном каменные двухэтажки в центральной части приграничного поселка. Труд строителей дал возможность во много раз увеличить переработку экспортных и импортных грузов. Станция получила самый красивый на дороге железнодорожный вокзал. Начал ходить международный поезд Москва Пекин, курсирующий и поныне.

В 1952 году населённый пункт при станции получил статус села. В 1954 году село Отпор стало посёлком городского типа.

Новое время

В 1958 году по просьбе китайского правительства станция Отпор была переименована в Забайкальск. В 1966 году поселок Забайкальск стал районным центром. Охлаждение отношений с Китаем в 1970-х годах немного приостановило развитие станции и поселка, но уже с 1975 года товарооборот вновь стал восстанавливаться, а затем и постепенно расти. Началась реконструкция практически всех станционных устройств, строительство современного жилья и коммунального хозяйства, спортзала, гостиницы, ряда других зданий различного производственного назначения. Организованы новые предприятия: дистанция погрузо-разгрузочных работ и дистанция гражданских сооружений. Значительно изменилась технология работы станции. Компьютеризирована товарно-экспедиционная контора, работает автоматизированная система управления пограничной станцией, аналогов которой в России не существует.

По материалам книги Дорога это жизнь. К 100-летию Забайкальской железной дороги.