От побед — к истокам. По следам третьей экспедиции «ЗР» на БАМ

«Забайкальский рабочий» уже знакомил читателей с датой «золотой» стыковки БАМа: фактической — 29 сентября на разъезде Балбухта, и официальной — 1 октября 1984 года на станции Куанда. Героями наших материалов становились непосредственные участники стройки века. Теперь же мы предлагаем вновь вернуться к истории Байкало-Амурской магистрали. В распоряжении редакции находится предоставленный Пушкинской библиотекой Читы уникальный фонд публикаций «ЗР». В честь празднования 50-летия с начала строительства мы предлагаем перечитать фрагменты из архивных публикаций наших авторов. Сегодня — первая часть из серии материалов о третьей экспедиции «Забайкальского рабочего» на БАМ «Магистраль живёт, работает», впервые опубликованная 7 августа — в год укладки «золотого» звена.

Тында стала поистине центром БАМа, большим транспортным узлом. С юга, с Транссиба, сюда идут московский и читинский экспрессы, составы с машинами, цементом, стройматериалами. С севера — эшелоны с углём и рудой, с востока — с лесом. И только с запада прибывают пока пустые вагоны и платформы. Зато на запад, в голову укладки, поезда уходят максимально, насколько позволяют условия, тяжеловесными.

Фото Фёдора Машечко. Супруги Светлана и Валерий Плотниковы

Туда, где разворачиваются сегодня главные события магистрали, ежедневно едут сотни людей. Пассажиров много, но по их обличью, разговору догадаться нетрудно, кто есть кто.

Невольно обращаешь внимание на нескладного парня с большим новеньким рюкзаком на спине. Он, словно страус, беспрестанно вертит головой на худой мальчишеской шее, поминутно поглядывая на часы, в который раз переспрашивает, когда будет поезд — явно боится опоздать.

Не волнуйся, парень, если едешь на БАМ не за пустой романтикой, а за настоящей работой, ты не опоздаешь, дел хватит и тебе, и твоим новым товарищам ещё не на один год, и твоё имя впишется в историю стройки века.

Наконец медленно осаживают состав с трафаретами «Тында — Чара». Проскальзывает мысль: если в поездах МПС далеко не всегда ездить приятно, то что говорить о поездах отдела временной эксплуатации. Первое впечатление вроде бы подтверждает наши сомнения: обшарпанные вагоны видали виды. Но вот пассажиров без привычной грубости встречают проводницы, в вагонах чисто и уютно. По первой просьбе статная, с мягким украинским говором, прежде непривычным для этих мест, Татьяна Швачка принесла в купе чай, улыбаясь, спросила, не надо ли чего.

Немного позже бригадир поездной бригады Елена Тимофеевна Шаляпина рассказала:

— Мы ведь по этой дороге людей возить начали. Будто вчера было — 29 октября из Тынды до Ларбы выехали с первым пассажирским из трёх вагонов. Для всех праздник был. А ведь четыре года прошло с тех пор. Теперь поезда до Чары ходят, в скором времени в Леприндо пассажиров привезём. И вот какие традиции в работе мы заложим, такими им в будущем и быть.

Фото Фёдора Машечко. Проводник поезда Тында — Хани Л.М. Стрига

Несмотря на трудные условия (и вагоны старые, и профиль пути сложный), предъявляем к проводникам очень высокие требования, начиная от внешнего вида, убеждаем их, что в  наших возможностях обслужить пассажиров лучше, чем в поездах МПС. Тем более что и пассажиры другими стали. Прежде то просто поезду были чрезвычайно рады — всё же не на вахтовке трястись несколько сотен километров. Нынче же, — Елена рассмеялась, — хотят ехать с комфортом. Стараемся сделать всё, что в наших силах. Понимаем, людям тяжёлая работа предстоит. Да и семьи бамовцев сейчас не прочь прокатиться. Если раньше в вагонах одни мужики неугомонные, то теперь и старики, и женщины, и дети. И всем внимание нужно. Чудно даже делается. Поезд как поезд. Будто на самой обычной дороге.

Между тем дорога была не совсем обычной. Поезд пересчитал станционные стрелки и медленно выбрался за городскую окраину. По привычке думали, что сейчас состав наберёт скорость и замелькают за вагоном стены сосен, которые просекла, раздвинула магистраль. Но нет, колёса сонно стучали по стыкам, за окном медленно проплывала угрюмая, нахохлившаяся от нудного дождя северная тайга.

Пока состояние пути позволяет поезду двигаться не более сорока километров в час до Ларбы и не более двадцати пяти — до Чары. А дальше, в голову укладки, и того меньше. Из теснины ханнинского ущелья состав выбирался с помощью двух тепловозов.

Фото Фёдора Машечко. Машинист В.П. Кокорин

— Сразу за Хани начинается подъём: 27 метров на каждый километр, — сказал машинист Виктор Кокорин, когда на станции мы поднялись в кабину тепловоза.

— Это же даже для автомобиля много, не то, что для железнодорожного состава, — удивились мы.

— То-то и оно, — соглашается Кокорин, ручкой контроллера убавляя и без того малую скорость, — здесь пока не разбежишься: крутяки, обходы, путь не везде как следует отрихтован. Неизбежны просадки насыпи, всё-таки вечная мерзлота. Поезд в Чару приведёшь — едва от усталости на ногах держишься. Но зато такого чувства удовлетворения от своей работы, как на БАМе, никогда не испытывал.

— Такое же чувство, наверное, охватывает и тех машинистов, которые привели на днях в Чару состав весом в 2500 тонн. Для Транссиба это, конечно, пустяк сущий, а для БАМа —  рекорд.

— А что вы думаете, — горячится Виктор Петрович, — для нас каждая дополнительная тонна — победа. Скорость на пять километров в час на каком-то участке увеличили — победа.

Поезд пассажирский на очередную станцию пришёл — победа, да ещё какая! Поезд между тем взбирался всё выше и выше. Оба тепловоза трудились на полную катушку, дышали тяжело, дымно.

— На самую высшую точку всего БАМа поднялись: 1317 метров над уровнем моря, — прервал наши размышления Кокорин. — Сейчас на спуске наша задача — тормозить.

Три года назад здесь кроме зимника и нескольких вагончиков первого десанта ничего не было. Сколько же нужно человеческих усилий, напряжения воли, чтобы легла на высшей высоте тридцатиметровая насыпь, чтобы спокойно и деловито погромыхивали по ней поезда!

Можно скрупулёзно «подбить бабки» всех затрат на строительство магистрали, но человеческие усилия неподвластны рациональной математике. Их количество и качество подсчитать невозможно. А ведь не мощная техника, не современные стройматериалы, не передовые технологии, а люди — вот главный и решающий фактор успеха стройки.

Фрагменты из материала Бориса Плоткина и Андрея Фомина.